70年,品种升级见证钢铁贡献!

“北京大兴国际机场正式投运!”9月25日上午,随着习大大总书记出席投运仪式并宣布投运,“凤凰”展翅,举国振奋。其中,以鞍钢、河钢、马钢、华菱等为代表的一批钢铁企业从上到下、从里到外深度参建,在国家需要的时候又一次挺起了钢铁脊梁。

而这,只是70年里我国钢铁工业助力新中国书写辉煌的一角。

据粗略统计,新中国成立初期,我国只能冶炼100多个钢种,轧制和加工400多个品种规格的钢材。而现在,我国能冶炼包括高温合金、精密合金在内的1000多个钢种,轧制和加工4万多个品种规格的钢材。

同时,我国高强度、高性能钢材生产和应用比例不断提高,满足了下游用钢行业产业升级换代的要求,重点大中型钢铁企业400兆帕(Ⅲ级)及以上高强钢筋生产比例超过95%;高强船板产量大幅提高,约占船板产量的一半;电工钢板、冷轧板、镀锌板等高端产品逐步替代出口;X80以上高等级管线钢板、高档汽车板、高档不锈钢、高速动车组用钢、高速铁路钢轨、军工用钢等高端产品实现突破。一些产品达到国际先进水平,如“手撕钢”、X120管线钢、2000兆帕最高强度等级汽车钢、690兆帕级高性能桥梁钢、时速350公里高速钢轨和车轮等产品。

进入新时代,中国钢铁工业将不忘初心,以昂扬的斗志、拼搏的精神,携手上下游,砥砺奋进,不断创新,谱写新时代高质量发展新篇章。

接下来,小编将带您聚焦建筑用钢、桥梁钢、军工用钢、不锈钢等部分钢铁品种,追溯这些钢种70年的发展升级过程,礼赞中国钢为新中国70年经济发展和国防建设所做出的伟大贡献。

建筑用钢——撑起建筑“钢筋铁骨”

新中国成立后,百废待兴,迫切需要钢铁产品来支撑国民经济的发展。为此,国家恢复和新建了一批钢铁企业。可以说,新中国钢铁工业的基本建设,始于1950年到1952年对鞍钢的扩建、改造,但以新建厂为主的大规模基本建设,是从第一个五年计划时期开始的。

新中国第一根钢筋就是在这一时期生产的。1955年,第一个五年计划期间,国民经济建设开始正式起步,并逐渐掀起建设新高潮。前苏联援建项目的基础设施建设均需要使用螺纹钢筋,但当时中国不能生产螺纹钢筋,只能生产光面圆钢筋,前者比后者节约金属15%~20%。

鞍钢经过攻关,在小型厂试制成功,轧制出新中国第一根螺纹钢筋。从此,中国结束了没有螺纹钢筋的历史。后来,全国各钢铁企业抽调工程技术人员到鞍钢学习轧制螺纹钢筋。螺纹钢筋的生产在全国得以普及。螺纹钢筋由于握裹力和强度大,在全国建筑业中得到普及。

那个年代,我国建筑用钢主要使用屈服强度为235兆帕级的Q235钢(Ⅰ级钢筋)和屈服强度为335兆帕级的20MnSi钢(Ⅱ级钢筋)。

经过近年来的发展,我国高强度钢筋的研发、应用水平突飞猛进。目前,重点大中型钢铁企业400兆帕(Ⅲ级)及以上高强钢筋生产比例超过95%。500兆帕、600兆帕级高强抗震钢筋等优质螺纹钢筋被研制出来,并得到应用,使我国高强度螺纹钢筋生产应用达到世界先进水平。同时,我国钢筋的韧性、耐腐蚀性、耐高温等性能也在不断提高。如我国自主研制开发的低温钢筋能够满足-196℃的使用要求,实现批量化生产并应用。

2018年11月1日,国家钢铁企业生产建筑钢材实行新的国家标准,淘汰了屈服强度为335兆帕的Ⅱ级钢筋,增加了600兆帕级钢筋,形成了400兆帕级(Ⅲ级)、500兆帕级(Ⅳ级)、600兆帕级(Ⅴ级)高强度钢筋系列,进一步提高了建筑用钢材的质量,更好地满足了房屋建筑、桥梁、铁路、公路等领域对热轧带肋钢筋的需求。

在钢筋品种的结构升级过程中,我国钢铁企业不断创新。例如,河钢集团生产的10万余吨含钒高强抗震钢筋以其强度高、韧性好、耐腐蚀、易焊接的特性,被用于北京地标性建筑——“中国尊”;5万余吨高层建筑用钢被用于大兴国际机场航站楼支撑中心的C型柱,以及屋顶及支承结构的建设,近15万吨高强钢筋用于机场航站楼和配套建筑建设,使楼体可抵抗12级台风。山钢4.2万余吨IV级(HRB500E)高强系列螺纹钢直供青岛胶东国际机场。中国宝武韶钢为中国核电“华龙一号”主体工程供应100吨直径为20毫米的核电用螺纹钢。

随着城市的发展,越来越多的建筑向高层、超高层、大跨度发展,以钢材为主的钢结构建筑逐渐兴起,受到推崇。由于H型钢与一般工字钢比较,具有重量轻、截面形状合理、抗弯性能好、使用方便等优点,且可节约钢材15%~20%,逐渐成为建筑结构用钢的理想材料。

1998年7月4日,国产第一根热轧大H型钢在马钢成功生产出来。自此之后,H型钢成功应用于国家大剧院、上海卢浦大桥、北京奥运场馆、港珠澳大桥、大兴国际机场等雄伟建筑和重点工程建设。现如今,在很多装配式钢结构建筑中,H型钢的应用也十分广泛。

桥梁用钢——助力大桥“跨江越海”

桥起源于中国,保留至今的赵州桥、卢沟桥等,让世人叹为观止。我国钢桥的建设有100多年的历史,但在1949年前建的铁路钢桥,跨度较小,建桥用的钢材都是进口的,采用的建造技术也比较落后。新中国成立以来,伴随着中国钢桥的快速发展,中国桥梁钢的发展驶入了快车道。

1957年10月份,武汉长江大桥通车,成为新中国成立后第一座公铁两用大桥。毛爷爷登上大桥,写下了“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗句。彼时,我国的桥梁钢还需依靠进口,该桥采用的钢是由前苏联生产的A3(Q235碳素钢),屈服强度仅要求≥240兆帕。

上世纪60年代,为了联通京沪铁路,在外国专家撤走、无任何参考资料的情况下,我国桥梁建设者采用鞍钢研制的16Mnq低合金高强度钢(Q345钢,屈服强度不小于320兆帕),建成了南京长江大桥。南京长江大桥是我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥,国人称之为“争气大桥”。当时,主桥结构钢梁用钢全部由鞍钢紧急研制生产,故鞍钢的桥梁钢被称为“争气钢”。

随着我国经济的发展,大跨度钢桥迫切需要发展,对铁路桥梁用钢的强度提出了更高的要求。上世纪90年代中期,我国采用鞍钢提供的15MnVNq低合金桥梁板和桥梁型钢,建成了九江长江大桥。该钢种和16Mnq低合金高强度钢相比,强度显著提高,但该钢种采用加钒提高强度的方法,导致钢板低温韧性和焊接性较差,未得到推广应用。

在建造芜湖长江大桥时,为突破这一问题,武钢开发出大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq(屈服强度≥370兆帕)。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法,在保证了屈服强度的同时,具有低温冲击韧性,焊接性能也大大提高。因此,14MnNbq钢得到广泛应用。2000年,14MnNbq钢纳入桥梁钢国家标准,成为Q370qE钢。

2011年通车的南京大胜关长江大桥采用了高强度、具备良好焊接性能的Q420qE(WNQ570)钢板。该桥总用钢量达30余万吨,其中钢梁用钢量达到了8.2万吨,相当于武汉长江大桥钢梁用钢量的4倍。

不久前合龙的沪通长江大桥,在受力最关键的部分,用上了由鞍钢供货的近5万吨国内最高级别的Q500高强度新型桥梁钢。该钢种在强度、可焊性、抗震性及韧性等多方面要求比普通钢材更高。

作为中国从桥梁大国迈向桥梁强国的里程碑之作,2018年10月24日,世界最长跨海大桥——港珠澳大桥正式通车。作为世界级的超级工程,港珠澳大桥实现“六个最”:世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥,世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁。这座超级工程全部采用国产钢材,用量超过百万吨。其中,宝武是其最大的钢材供应商,供材覆盖了桥、岛、隧三大主体工程,合计约64万吨;鞍钢自主研发生产的17万吨桥梁钢用于大桥主体;河钢为其供应24万吨高强钢。

当下,我国屈服强度为690兆帕级别的高性能耐候桥梁用钢已完成技术储备,是目前国际上桥梁应用的最高级别。该钢种将在高性能桥梁钢的示范工程——武汉江汉七桥使用,这属于国内首次。

管线用钢——促进能源大迁移

从早期的石油输送管线到西气东输工程,从X52到X60、X70、X80,再到X100、X120的研制,从管线钢的研发突破到大口径直缝管的制造……可以说,近年来,我国管线钢的研制、开发和应用得到快速发展,实现了质的飞跃,跻身国际领先行列。

我国管线钢的生产和应用起步较晚。上世纪90年代中期,国内管线钢市场几乎被国外产品垄断,且往往“天价”销售,而我国管线钢处于研制阶段,尚未投入规模生产。那时候,管线钢的研制和生产代表了整个微合金钢的发展方向,更能体现一个国家的冶金工业水平。因此,我国亟待建立自己的管线用钢序列。1989年,管线钢被原冶金部列为1991年~1995年国家“八五”攻关课题,我国开始了管线钢的研制与生产。

说起管线钢的研制,就要提到“中国管线钢之父”——陈钰珊。上世纪80年代末,宝钢技术部高级工程师陈钰珊到法国考察,回来后,马上将研制管线钢的意见向领导做了汇报,并负责这项课题。1992年,宝钢试炼了8炉X60。1994年,宝钢管线钢研制实验室工作全部结束,管线钢各项数据与日本、德国非常接近。1995年8月份,宝钢为塔里木油田油气输送管线生产供应8万吨X52管线钢,完全符合质量要求。从此,我国结束了管线钢依赖进口的历史。1995年,宝钢夺得陕—京天然气管道工程50%的X60管线钢供货合同。

2000年3月份,西气东输项目启动。这条贯穿中国腹地、全长4000公里的能源大动脉,加速了我国X70管线钢国产化的步伐。最终,宝钢、武钢、鞍钢等企业的X70管线钢中标该项目。2008年开工建设的西气东输二期工程采用大口径1219毫米、12兆帕高压力、X80高等级管线钢的技术方案,推动了我国X80管线钢的发展,促使我国管线钢的研发和应用水平达到世界领先水平。

在短短的十几年中,我国在管线钢领域取得大跨越,实现了由追赶先进技术到引领世界潮流的转变。但是我国钢铁企业并未停止研发的脚步,已成功研发出X100、X120管线钢。例如,2006年,宝钢成功试制世界上最高等级的X120管线钢,成为全球第4家、国内首家实现X120管线钢试生产的企业。

目前,我国管线钢已成为“一带一路”的明星产品,中标中俄天然气管道、哈萨克斯坦“克孜勒奥尔达—阿斯塔纳”天然气管线项目工程等。

汽车用钢——让汽车更轻、更美观、更安全

汽车诞生于第二次工业革命。我国是从新中国成立后,开始发展汽车工业。1956年7月份,长春第一汽车制造厂装配出第一批12辆CA10解放牌汽车,结束了我国不能生产汽车的历史。鞍钢生产的汽车板、本钢生产的60Si2Mn平面弹簧扁钢应用在这批汽车上,标志着国产汽车用钢发展随着国产汽车的问世开始起步。

上世纪50年代~60年代,沸腾钢得到广泛应用和推广;上世纪60年代~80年代,低碳铝镇静钢被广泛应用。至改革开放之初,我国只能生产以08Al钢为代表的深冲汽车用钢,生产要求具有更好冲压成型性的05Al、03Al等超深冲汽车用钢还是非常困难的。20世纪80年底,随着宝钢建成投产并引进日本、德国先进汽车用钢的生产技术,我国成功开发出超深冲IF钢产品,使我国汽车用钢的发展跨入世界先进汽车用钢的行列。

进入21世纪,随着汽车需求量的急剧增加和汽车轻量化要求,先进高强度汽车用钢由于不仅能减轻汽车重量,而且能提高汽车的安全性能,故得到蓬勃发展,大量应用于汽车车身上。钢铁企业开发出以双相钢和相变诱导塑性钢等为代表的第一代汽车用钢,以孪晶诱导塑性钢等为代表的第二代汽车用钢,以中锰钢和淬火加碳分配钢为主要研究对象的第三代汽车用钢。但是,第一代汽车用钢强塑积较差,不满足轻量化的要求。第二代先进高强度汽车钢,实现了强度与可塑性的同步提升,但是,由于添加合金,成本相对较高。第三代先进汽车高强度钢将高强度和良好塑性完美结合起来,且具有成本低等优点,被广泛用于现代汽车高强度部件制造,以提高汽车的安全性能要求和轻量化要求。

在第三代汽车用钢的工业生产方面,中国钢铁工业披荆斩棘、不遗余力,走在世界前列。我国已有一批钢铁企业具备1000兆帕级别以上超高强钢的供货能力,并实现多款车型用钢“整车造”……

河钢实现一款荣威SUV车型用钢整车造

目前,国内自主品牌乘用车车身高强度钢板的用量达到50%以上,部分在售车型和在研车型也都基本达到60%。预计在未来3~5年内,车身高强度钢板的用量将达到65%~70%。

铁路建设用钢——载着中国交通“走南闯北”

70年来,中国铁路建设取得了举世瞩目的成就。2018年末,我国铁路运营里程已达到13.1万公里,其中高铁2.9万公里;而改革开放之初的1978年只有5.17万公里,那时还没有高铁。

尤其是近年来,随着高铁技术的飞速发展,钢轨用钢、车轮钢等相关钢铁品种的发展突飞猛进,中国钢铁默默支撑着中国铁路的跨越式发展。

钢轨用钢

钢轨是铁路轨道的主要组成部件。我国铁路上使用的钢轨有75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米和38公斤/米等,目前60公斤/米的钢轨在我国使用较为广泛。

70年来,我国钢轨用钢的研制生产基本满足了我国铁路不同时期的发展需要,特别是满足了我国铁路高速、重载、客货混运等不同运输条件对钢轨提出的特殊要求。

1950年,第二十九兵工厂(重钢前身)试轧出新中国第一根钢轨——85磅/码重轨。1952年,中华38公斤/米重轨试轧成功,完全克服了85磅/码重轨一直无法避免的上翘缺点,铺就出新中国第一条具有较高水平的铁路——成渝铁路。

1976年,包钢在我国首次生产出60公斤/米重轨,金属量只比其1969年生产的50公斤/米重轨增加17.5%左右,但水平刚度和垂直刚度分别提高了58%和38%,寿命延长了近1倍。1984年包钢轧制出75公斤/米重轨。

2000年,攀钢开发出中国首批时速200公里的高速钢轨。2004年,攀钢万能轧机生产线建成投产,为中国第一条、世界第三条百米钢轨生产线。2005年,中国首批60公斤/米时速350公里的100米长尺钢轨在攀钢诞生。次年,包钢轨梁厂建成万能轧机高速钢轨生产线,同样具备了生产定尺100米、时速350公里的高速钢轨的能力。

2008年,国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速,所用钢轨均产自攀钢,标志着国产钢轨生产工艺技术和实物质量达到世界先进水平。

目前,我国钢轨用钢已完全实现国产化,形成了强度等级从880兆帕到1350兆帕级的珠光体钢轨系列,主要包括880兆帕级U71Mn钢、980兆帕~1180兆帕级U75V钢和U77MnCr钢、1080兆帕~1300兆帕级U78CrV钢等品种。此外,近年来贝氏体钢轨、过共析钢轨等新型钢轨用钢的开发和应用,显著改善了钢轨的耐磨性和潮湿环境下耐腐蚀性等性能,延长了钢轨的使用寿命。其中,被誉为“21世纪的钢轨”的贝氏体钢轨是当前铁路用钢轨研发的主攻方向,被列入国家重点研发计划项目。历经10余年合力攻关,2018年,包钢高强韧性贝氏体钢轨研发取得新突破,具备了9种轨型贝氏体钢轨的批量生产能力。

车轮钢

车轮钢要求具有较高的强度、韧性、抗疲劳性能、耐磨性和抗热裂性。尤其是高铁车轮,由于轮轨间的作用力是以速度的平方增长的,当列车速度由120千米/小时提高到220千米/小时、300千米/小时的时候,轮轨间的作用力分别增大3倍、6倍。在时速超过300公里时,高铁车轮承受的压力可想而知。

铁路车轮钢按制造工艺可分为辗钢车轮和铸钢车轮,辗钢整体车轮在低倍组织、金属利用率和使用寿命方面明显优于铸钢车轮,获得广泛应用。铁路用辗钢整体车轮多采用中高碳碳素钢或微合金化中高碳钢,抗拉强度大于860兆帕。

为了新中国铁路事业的发展,上世纪60年代初,党中央、国务院将自行建造一座大型车轮轮箍厂摆上了重要议事日程。在原冶金工业部等8个部委和众多兄弟单位的大力支撑下,1963年,马钢车轮轮箍厂成功轧制出第一个国产轮箍;1964年又轧制出我国第一件直径840毫米的辗钢整体车轮,结束了我国火车只能使用“洋轮、洋箍”的历史。

1988年,原冶金工业部牵头制定了第一个车轮、轮箍国家标准——GB 8601-88《铁路用辗钢整体车轮》,规定了适用于标准轨距,轴重不大于23吨的铁路客、货车及其他铁路车辆用辗钢整体车轮的尺寸、外形、重量级允许偏差,技术要求,检验规则等。

上世纪80年代后期至90年代中期,我国相关厂家开始尝试研究生产铸钢车轮。1998年,中美合资的铸造企业生产出了我国第一件铸钢货车车轮,基本满足了国内市场相关需求。

之后,伴随着高速铁路的发展,我国又先后开发出KKD、HDS快速车轮和CL50、CL60高速车轮,以及CL70重载车轮,强度、速度等级、耐磨性、载重量等指标均有了大幅提高。

2014年“动车组关键技术自主创新深化研究——时速350公里中国标准动车组轮轴设计研究”重大课题立项。通过大量关键技术突破与创新,一种中碳Si-V微合金化D2材质车轮诞生了。2015年,D2车轮装配于“蓝海豚”和“金凤凰”中国标准动车组;2016年7月15日,装配着国产高铁车轮的中国标准动车组,完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验,跑出让世界惊叹的每秒“飞行”117米的“中国速度”;2017年1月,国产高铁车轮顺利通过60万公里装车运营考核。

在当前高速、重载的发展趋势下,传统车轮材料(中高碳碳素钢或微合金化中高碳钢)性能潜力已至极限,而贝氏体车轮具有优异的强韧性、抗耐磨性、抗热损伤等性能。2018年,马钢新型贝氏体钢重载货车车轮投入试验运行,使马钢成为国内首家研制并上线贝氏体车轮的钢企。

军工用钢——以强军梦托起中国梦

从工业革命开始,钢铁就成了战舰、坦克、飞机等国防利器最亲密的“盟友”。一艘艘威武的战舰在大洋上劈波斩浪,是钢铁为这些“海上蛟龙”保驾护航;一辆辆坦克以“陆战之王”的雄伟姿态在陆地上所向披靡,是钢铁为这些“陆地猛虎”穿上了“钢盔铁甲”;一架架战机穿过云层在空中遨游,是钢铁为这些“空中雄鹰”插上翅膀。

新中国成立70年来,军用钢材的发展脚步从未停止。1947年末,大连炼钢工厂在我国冶炼史上首次成功炼出用于加工炮弹引信支耳的镍铜合金;1948年2月26日阳泉铁厂流出第一炉铁水,开始制造军需用品,有力支撑了解放战争;上世纪50年代初,本钢在苏联专家的帮助下,试制出我国第一批P类炮钢;1958年~1960年初,大连钢厂共仿制和研制出11个牌号的精密合金成品带1500公斤,填补我国精密合金的空白,为“两弹一星”提供了重要的材料;上世纪70年代,新中国第一座特厚钢板厂作为国家重要的战备军工企业,落户河南省舞阳县杨庄公社(现为舞钢市杨庄乡),填补了我国特厚特宽钢板生产的空白……一个个历史足迹,串联起我国军工钢的昨天。发展至今,首艘国产航母、055型万吨级驱逐舰首舰、第四代隐形战机歼-20等一大批由我国自主研发、高度信息化和集成化的新型武器装备成功列装,更是彰显了我国在国防科技领域取得的重大成就,令人热血沸腾。

装甲钢

装甲钢要求具有良好的抗弹性能(主要包括抗弹丸的侵彻能力、抗冲击能力和抗崩落能力),即要求装甲钢具备高纯净度、高强度和良好的韧性。

传统装甲钢有害杂质含量高,在高速冲击载荷下,容易产生脆性损伤,将抗弹性能限制在较低的水平。上世纪80年代,我国通过对美国的AISI 4330钢进行改进,研发出了685和686装甲钢。在工艺性能相当的条件下,685装甲钢的抗枪弹和抗炮弹性能优于当时我国大量应用的前苏联43ПСМ装甲钢,但其断裂韧性和抗应力腐蚀能力都较差,在应用上受到了一定限制。由于纯净度的提高,现代装甲钢在强度与韧性的平衡上有所改善,相应地提高了抗弹性能。

目前全球坦克普遍采用复合装甲。作为复合装甲重要组成部分的均质装甲钢,正向中、薄板方向发展,一般使用厚度为35毫米以下,最厚不超过50毫米。作为世界上最先进的复合装甲之一,贫铀复合装甲具有很高的防护水平,开展贫铀装甲材料的研究是装甲钢未来发展的一个新方向。

航空航天用钢

70年来,我国航空航天事业发展成就举世瞩目,尤其是近年来,随着天宫一号、天宫二号、神舟号系列载人飞船、嫦娥三号、大飞机C919等一系列航空航天重大科技成果相继问世,我国征服星辰穹宇的进程不断加快。

在这一过程中,以低合金超高强度钢为代表的航空航天用钢功不可没。

我国低合金超高强度钢的研究始于上世纪50年代,一是仿制国外已有的牌号,上世纪五六十年代主要以仿制前苏联的钢种为主,如30CrMnSiNi2A,上世纪70年代后以仿制美国的钢种为主,如4340钢、300M钢等;二是根据我国资源情况和工程需要,自主开发研制了具有我国特点的低合金超高强度钢,如406钢等。

406钢是我国自行设计、研制低合金超高强度钢的成功典范,是为满足航天固体火箭发动机壳体用材料需求而研制的。1966年由原冶金工业部和原第七机械工业部联合下达研制任务,于1980年11月定型生产。采用406钢制造的巨浪一号两级发动机壳体,KIC(断裂韧性)>72 MPa·m1/2,相当于美国“北极星A2”导弹一级发动机壳体所用的D6AC钢。为提高材料韧性,我国随后又开发了D406A钢,KIC>87 MPa·m1/2。1980年~2000年,钢铁研究总院和抚顺特钢(现属于东北特钢集团)在钢的纯净化方面做了大量工作,发展了超纯冶炼技术,生产出的钢种成功应用于歼击机起落架上,实现了起落架与飞机同寿命。

2000年以来,随着我国大飞机C919项目的立项,高强度钢品种逐渐得到了优化。2017年,大飞机首飞成功,采用了宝钢特钢研发的飞机起落架用300M钢等一批国产高强钢,为我国实现航空关键材料国产化替代奠定了基础。

不锈钢——中国不锈熠熠生辉

我国从1952年开始生产不锈钢,至今已有60余年历史。新中国成立以来到改革开放前,我国不锈钢的需求领域主要是国防军工。改革开放以来,我国不锈钢行业发生了巨大变化,产量从小到大,生产装备从落后到先进,产品品种从单一到多样,产品质量逐步提升,应用范围也愈加广泛。

1953年,抚顺特钢诞生了新中国第一炉航空用耐酸不锈钢。毛爷爷主席为此欣然题词:“没有工业,便没有巩固的国防,便没有人民的福利,便没有国家的富强。”为纪念这一事情,抚顺特钢用这第一炉不锈钢制成一把钥匙,现今被收藏在国家博物馆里。

上世纪50年代~60年代,太钢、上钢开始生产单张冷轧不锈钢薄板;上世纪70年代,太钢建设了不锈钢生产线,形成了冷轧不锈钢带的生产能力。

1980年,抚顺特钢生产的00Cr14Ni6Mo2AlNb超低碳高强度马氏体时效不锈钢当时填补了国内空白,对我国感光材料工业的发展起到了重要作用。该钢种与美国用的沉淀硬化不锈钢相比,具有冶炼成分易控制、热处理温度范围广、工艺简单、组织稳定、耐腐蚀性强等优点;与日本用的奥氏体不锈钢相比,具有强度高、机加工性能好等优点。

最近20多年,我国不锈钢行业进入快速发展期,通过开发几乎不含镍的铬锰不锈钢和纯铬不锈钢,推动形成了200系(铬锰系)、300系(奥氏体)和400系(铁素体)三大不锈钢系列,并在此基础上发展出诸多细分牌号,逐渐形成了门类齐全的不锈钢产业体系。尤其是近年来,我国不锈钢钢种结构发生了很大变化,300系不锈钢占比下降,400系不锈钢占比有所提升,未来将朝着“奥氏体占比50%~60%,铁素体占比30%~40%,其他占比10%,其中双相钢占比5%”的目标努力。

据粗略统计,目前已投放市场的不锈钢品种已达230种以上。这其中不乏在国内外舞台上熠熠生辉的高端品种。比如,太钢的“手撕钢”和笔尖钢,抚顺特钢供大飞机C919项目的321、15-5PH不锈钢,中国宝武供搭载神舟十一号载人飞船的运载火箭项目的特殊不锈钢,等等。

来源:中国冶金报